Peter Karlsson: «Volvo Penta punta anche al settore agricolo»

All’Agritechnica e all’Eima sono ormai di casa, all’Intermat pure, al Bauma tingeranno di verde uno spicchio del padiglione motoristico. Volvo Penta sta cambiando rotta, dirigendosi a vele spianate sulle sponde delle applicazioni industriali. Ne abbiamo parlato con Peter Karlsson, Direttore vendite e marketing della divisione Industrial power systems dell’azienda di Göteborg.

Siete soddisfatti dell’andamento del 2015?

Ho in mio possesso solamente i numeri del mercato europeo, e siamo nell’ottica di circa 8.500 motori per applicazioni industriali. Siamo in progressione rispetto al 2014, sia nel comparto degli stazionari, soprattutto della generazione di potenza, che tra gli offroad.

Quali sono stati i settori trainanti?

Sicuramente la power generation. Volvo è andata bene anche nel material handling, come muletti e reach staker, e nel mining, nonostante il difficile periodo che sta attraversando il comparto, anche in questo caso in leggero aumento rispetto all’anno scorso, dove vanno forte il 13 litri e il 16 litri.

Quali sono le quote del powergen e delle altre applicazioni?

Il settore offroad ha assorbito poco più di 3mila unità, il resto è appannaggio del powergen.

Il movimento terra è un’importante area commerciale per Volvo, nei frantoi e in altre applicazioni come i trencher. Nell’agricolo abbiamo guadagnato quote di mercato negli ultimi due/tre anni, partendo dal presupposto che non è il nostro principale ambito di riferimento. Nelle fiere agricole, dove ormai siamo stabilmente presenti, abbiamo ricevuto diversi apprezzamenti. La tecnologia ‘only scr’ è particolarmente gradita perché favorisce l’adattabilità nell’alloggiamento e consente temperature più basse, non avendo il dpf.

Quale sarà la proporzione tra marini e industriali alla fine del decennio?

Attualmente il rapporto è 50 – 50. Nelle nostre proiezioni l’industriale dovrebbe superare il marino. Una tendenza che appare inarrestabile. Basta andare indietro di alcuni anni per vedere come il marino rappresentasse il 70 per cento.

Il tema caldo è lo Stage V.

Attualmente non sentiamo il  bisogno di spendere molte parole sullo Stage V. Noi abbiamo una stretta collaborazione con alcuni oem, interessati a un dialogo costruttivo. Lo stato degli accordi è confidenziale. 

Di sicuro disponiamo delle risorse tecnologiche all’interno del gruppo, per esempio attingendo al patrimonio Euro 6. Le tecnologie esistenti non sono però le stesse che si vedranno nel 2019 e i nostri ingegneri stanno lavorando allo Stage V in modo discreto.

Volvo bus ha cancellato la parola diesel dai bus urbani. Succederà lo stesso nell’industriale?

Volvo Penta sta lavorando all’ibrido, in concerto con i colleghi del gruppo Volvo.

Nel mirino ci sono sicuramente le applicazioni che hanno opportunità e infrastrutture di ricarica, quelle dove si può recuperare energia durante il ciclo di lavoro o ricaricando le batterie in marcia.

È possibile trasferire i supercap da bus e treni a, per esempio, pale gommate?

Non posso esprimermi sulle intenzioni di Volvo CE, Volvo Bus e Volvo Trucks, mi riferisco alle prospettive di Volvo Penta, che sono proiettate all’esterno del Gruppo. Certamente ridurre vibrazioni e rumore e gonfiare la curva di coppia sono doti molto apprezzate.

Quali saranno le strategie tecnologiche di Volvo?

In questo caso dovrei lasciare la parola ai nostri ingegneri. Lavorare sulle temperature in camera di combustione è importante come la parte relativa al post-trattamento, non possiamo focalizzarci solamente su uno o sull’altro aspetto. 

Il vostro principale mercato europeo?

Per quanto riguarda la powergen i mercati più importanti si trovano in Sud Europa (Spagna, Italia e Francia).  Nell’offroad le percentuali sono spalmate in modo più equilibrato. Siamo storicamente forti nei paesi nordici ma stiamo assistendo a un forte sviluppo in Germania e Italia. Voglio sottolineare come, per quanto ci riguarda, l’intero continente europeo stia vivendo un trend positivo sul fronte offroad. 

Quali sono i motori più venduti?

Il 5 e l’8 litri sono i più gettonati, rinnovati sotto tutti gli aspetti, consumi, coppia, rumore. I volumi maggiori in rapporto alla cubatura probabilmente sono quelli del 13, anche per il rapporto qualità/prezzo.

I rapporti con Higher?

La cooperazione resta in piedi, ma il 5 e l’8 sono assemblati a Lione, nella ex fabbrica Renault. Il blocco motore di queste unità è fatto in India, ma l’assemblaggio finale avviene in Francia. Anche l’11 litri è assemblato in Francia, il 13 e il 16 in Svezia, nello stabilimento di Skovde.

Cosa può dirmi di un ipotetico motore sotto i 5 litri, eventualmente in collaborazione con un costruttore di compatti?

Sarebbe strategico disporre di motori nella fascia d’attacco, per offrire un ampio portafoglio ai nostri clienti, ma questa opzione non è dietro l’angolo. Tutto è possibile. Per esempio Volvo ha avviato la produzione di genset con il 13 litri nella sua fabbrica brasiliana, dove si fanno propulsori per camion, fatto che ci consente di essere competitivi sul mercato locale.

E a proposito dell’alimentazione a gas?

Attualmente abbiamo a listino solo motori diesel. Stiamo però facendo ricerca su diversi fronti alternativi al diesel. In certe aree stiamo vendendo retrofit per un’alimentazione dual-fuel, con accensione a compressione e conversione a gas. Si tratta di veri e propri cicli diesel: gli iniettori partono a freddo, l’elettronica stabilisce quanto combustibile c’è nei serbatoi e gestisce il passaggio al gas. Il dosaggio mediamente è al 70 per cento di gas e 30 per cento diesel, la percentuale varia a seconda del ciclo di lavoro.

A quali fiere vedremo lo stand Volvo?

Oltre al Bauma nel 2016 saremo presenti all’Ifat, sempre a Monaco, al Cemat di Hannover, e bisseremo l’esperienza all’Eima. Siamo determinati ad aumentare la presenza nell’agricolo.