JCB Fastrac 8310, potenza e comfort. Nel 2012 la prova del top della gamma inglese
Per il passaggio allo Stage III B sulle emissioni JCB divorziò da Cummins e rinforzò i legami con AGCO grazie all'acquisto dei suoi propulsori Sisu Power con post trattamento. Il risultato fu il rinnovamento della gamma 8000 con al top il trattore più comodo e veloce di sempre. Dieci anni dopo (e a poche settimane dall'annuncio dei nuovi modelli "iCON") ne riproponiamo la prova
JCB, uno dei quattro principali costruttori mondiali di macchine per il movimento terra vanta anche una notevole esperienza nel settore della meccanizzazione agricola. Sin dal 1945 iniziò a produrre attrezzi agricoli come rimorchi cui seguirono negli anni mezzi per la movimentazione aziendale. La Casa decise poi di entrare nel mondo dei trattori e, per non scontrarsi frontalmente con i big del settore, ideò un mezzo non convenzionale e polivalente che potesse passare con disinvoltura dalla strada ai campi e viceversa.
Il lancio avvenne nel 1991 e il nome prescelto per il nuovo trattore fu Fastrac, ovvero trattore veloce, perfetta sintesi delle caratteristiche del nuovo mezzo. Si trattava di un curioso mix tra un trattore convenzionale, un portattrezzi, un autotreno e un grosso fuoristrada. Il JCB Fastrac destò stupore e interesse tra i potenziali clienti e anche qualche malcelata preoccupazione da parte dei costruttore di trattori “classici”. Pur non avendo mai goduto di un successo commerciale eclatante, con il tempo il Fastrac si è ritagliato una sua fetta di mercato e si è continuamente perfezionato aggiungendo innovazione e nuovi modelli.
JCB Fastrac 8310, la meccanica. Soluzioni tecniche avanzate ed esclusive come l’Abs e le sospensioni integrali
Tra i nuovi modelli il JCB Fastrac spiccano gli ultimi due arrivati nella serie 8000, ovvero l’8280 e l’8310, presentati all’ultima Agritechnica di Hannover e spinti dai nuovi motori Sisu Power tipo AWI-IV-3B con post-trattamento dei gas di scarico, eroganti rispettivamente 280 e 310 cavalli di potenza massima a 1.950 giri. Il marchio inglese abbandonava quindi Cummins a beneficio della finlandese Sisu, in forza al gruppo Agco.
Il JCB Fastrac 8310, che ai tempi era l’ammiraglia “agricola” JCB esteriormente si presentava con una linea compatta ma imponente, da vero trattore, contraddistinta da pneumatici posteriori di maggiore diametro rispetto a quelli anteriori. Tipica la larga cabina collocata in posizione avanzata che favoriva la visibilità anteriore ma penalizzava leggermente quella sull’attrezzo posteriore. Caratteristico il grosso cofano basculante dotato di ampie griglie per il raffreddamento del propulsore.
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La struttura da isodiametrico
Se esteticamente l’8310 era una via di mezzo tra un trattore convenzionale e un classico Fastrac a ruote isodiametriche, strutturalmente apparteneva a quest’ultima categoria. Il veicolo poggiava infatti su di un telaio portante in acciaio formato da due travi a “Z” tra le quali venivano saldati dei robusti tubolari sagomati per irrigidire e tener fermi i profilati. Nella parte centrale del telaio apposite travi consentivano l’ancoraggio di aste che, a loro volta sono incernierate tramite supporti sferici agli assali. Questi ultimi erano dotati di sospensioni integrate. Considerato che anche la cabina era sospesa è facile intuire quale potesse essere il livello di comfort, non solo per i trasporti ma anche in fase di lavorazione.
Per la massima sicurezza anche alle alte velocità i quattro semiassi erano dotati di potenti freni a disco esterni di derivazione camionistica e di sistema ABS. Il circuito era inoltre sdoppiato per garantire capacità frenante anche in caso di anomalie ed esisteva anche la connessione elettrica per un eventuale ABS montato sul rimorchio. Come accennato in precedenza, per gli 8000 JCB si era affidata alla Sisu Power che aveva fornito il sei cilindri da 8,4 litri turbocompresso con intercooler.
Sull’8310 sviluppava 280 cavalli al regime nominale di 2.100 giri che diventavano 306 tra i 1.900 e 2.000 giri. La coppia massima corrispondeva a 133,5 chiligrammetri a 1400 giri e i consumi erano contenuti grazie al sistema SCR atto al contenimento delle emissioni nocive. Inoltre, il motore dotato del sistema di iniezione ad alta pressione Common Rail, era a gestione elettronica, e questo gli permetteva di dialogare con la trasmissione a variazione continua. Denominata “V-Tronic”, derivata dal Vario Fendt, ma personalizzata nella gestione. Offriva due gamme di velocità, una da 0,4 a 41,7 km/h e l’altra da 7,4 a ben 70 km/h.
La cabina. Larga, comoda e stilosa. Praticamente un salotto con tanto di doppia poltrona.
Alla cabina con soli quattro montanti si accedeva dal lato sinistro tramite la scaletta ben protetta dal fango e l’ampia portiera. Era sicuramente la cabina più larga e comoda presente ai tempi sul mercato, basti pensare che il sedile passeggero aveva praticamente le stesse dimensioni di quello conducente. Sei metri quadri di superficie vetrata consentivano una buona visibilità all’esterno e il climatizzatore automatico svolgeva ottimamente il suo lavoro. Perfetta anche l’insonorizzazione. Il livello di rumorosità in cabina non superava i 69 decibel. Ineccepibile pure la disposizione dei comandi. Sulla consolle erano presenti i comandi dei distributori ausiliari, dei sollevatori anteriore e posteriore e delle Pto, mentre sul bracciolo era incorporato il comodo joystick con tasti che potevano essere associati al sollevatore o ai distributori. Peccato che il prezzo fosse esorbitante e che in Italia a 70 km/h, allora come oggi, col trattore non ci si poteva andare.
