Diesel of the Year 2025, trionfa Hyundai con i DX05 e DX08
E quest'anno c'è anche l'Alternative Engine Award. Venerdì 8 novembre la rivista POWERTRAIN ha consegnato nella Sala Quadriportico di Eima i due premi che certificano la vitalità dell’endotermico. Il DOTY è stato assegnato al DX05-DX08, l’AEA all’XCursor 13
Il ciclo Diesel non lascia, raddoppia! Al Diesel of the Year si è affiancato l’Alternative engine award. Questo nuovo capitolo è cominciato ufficialmente venerdì 8 novembre, all’Eima, quando Wook Jung, Vice President, Engine Development Department di HD Hyundai Infracore, ha ritirato il Diesel of the Year 2025, assegnato al DX05 e DX08. I motori iridati sono a 4 e a 6 cilindri modulari, con canna da 1,25 litri (AxC 110 x 132). L’ingegneria di Hyundai Infracore ha perfezionato il doppio stadio per calibrare la sovralimentazione con un ingresso in coppia a bassi regimi e rapido riempimento dell’intera curva fino al punto apicale, da 900 a 1.400 giri. Il 5 e il 7,5 litri si arrampicano rispettivamente fino a 233 cavalli a 1.900 giri e 955 Nm, stabili tra 900 e 1.400 giri, e 345 cavalli a 1.800 e 1.460 Nm a 1.200 giri.
Dalla Corea commentano così: «Nello sviluppo dei nuovi motori DX, l’attenzione è stata rivolta soprattutto alla durata e alle prestazioni. Abbiamo utilizzato materiali ad alta resistenza per i principali componenti strutturali, tra cui il blocco cilindri e la testata. Per le parti mobili, come punterie, pistoni e fasce elastiche, sono stati scelti materiali resistenti all’usura per migliorare la durata. Inoltre, l’adozione di un turbocompressore a due stadi nei sistemi di aspirazione e scarico non solo garantisce un aumento della potenza del 21% rispetto ai motori precedenti, ma migliora anche la coppia ai bassi regimi. I nostri anni di ricerca e sviluppo nella tecnologia della combustione sono culminati in questi motori».
«Abbiamo ottenuto una riduzione delle emissioni e un miglioramento dell’efficienza dei consumi fino all’8% rispetto ai modelli precedenti grazie a tecnologie di combustione avanzate, sistemi di iniezione del carburante ottimizzati e una gestione dell’aria migliorata. Inoltre, ci siamo concentrati sulla realizzazione di un prodotto incentrato sul cliente, migliorando la facilità di manutenzione e la convenienza. Abbiamo esteso gli intervalli di manutenzione del filtro del carburante e del filtro dell’olio da 500 a 1.000 ore e abbiamo implementato funzioni come il regolatore idraulico, o Hla (Hydraulic lash adjuster), per garantire un funzionamento esente da interventi di manutenzione».
Diesel of the Year 2025, XCursor 13 di FPT Industrial è campione di sostenibilità
L’XCursor 13 di FPT Industrial si è aggiudicato la prima edizione dell’Alternative Engine Award. Ha ritirato la targa Daniele Pozzo, Head of Marketing &Product Management a FPT Industrial. Dal suo intervento estrapoliamo queste parole: «L’XCursor 13 riflette perfettamente la strategia di FPT Industrial, basata su due pilastri principali: primo, continueremo a migliorare i motori a combustione interna per renderli più efficienti e sostenibili. In secondo luogo, ci impegniamo a investire in sistemi di propulsione alternativi per rimanere all’avanguardia nella transizione energetica».
Nell’economia dell’AEA si rivela premiante la versatilità del monoblocco, che si deve adattare a combustibili diversi, a partire dal diesel. Nella formulazione ideale è in grado di digerire diesel, fossile e bio, Cng/Gnl, idrogeno e non si sottrae alla ibridizzazione. Riesumiamo l’intervista ad Andrea Abbà, product marketing manager di FPT, che contestualizza l’XC13 presentato a Barcellona per il Model Year 2024 di Iveco.
«La stella polare è stata la riduzione dei consumi. Per rispettare questo input, il motore è stato completamente rivoluzionato a partire dal monoblocco dove, in termini di materiali, siamo passati dal cast iron alla ghisa a grafite compatta. Il punto fermo è la cilindrata unitaria, dal momento che corsa e alesaggio sono invariati, rispetto al Cursor 13 (AxC 135×150 mm, ndr). Abbiamo ridimensionato l’albero motore e ridotto i diametri dei perni di biella e perni di manovella, ed è stata inserita una turbina a controllo elettronico con cuscinetti sfera e doppio flusso. In questo modo è stato ottimizzato il flusso dell’aria e, di conseguenza, il consumo di combustibile».
«Abbiamo modificato il common rail: la pressione è passata da 2.200 a 2.500 bar. Si è intervenuti anche sulla variazione della peak cylinder pressure, portandola a 250 bar. La riduzione del consumo di gasolio ammonta al 7% rispetto al Model Year 2022 e addirittura al 9% rispetto al MY 2019, che costituisce il parametro di riferimento per il calcolo dell’impatto prefissato nel 2025. Il bilancio della versione a gas naturale/ biometano contabilizza l’8% in meno rispetto al MY 2022 e il 10% nel confronto con il MY 2019».
L’S-Way di Iveco si è mostrato allo scorso IAA di Hannover con il 13 litri a idrogeno. Nell’industriale, dobbiamo spostarci sulle piste da sci, per imbatterci in una battipista con l’XCURSOR 13 a idrogeno, al terzo anno di test sulla neve.
